El fatídic accident d’Adamuz pot significar un punt d’inflexió en la xarxa ferroviària de l’estat espanyol, almenys en la polèmica Alta Velocitat, igual que hauria de significar l’accident de Gèlida, com la prova evident de la situació dramàtica de la xarxa convencional, no sols a Catalunya, sinó en tot l’Estat.
SFF-CGT
Encara que tot sembla indicar que el trencament del carril és la hipòtesi més probable, és coherent esperar al final de la investigació, mentrestant, cal exigir responsabilitats, no sols al Govern i Ministeri actual, sinó a tots els Governs que han fet seguidisme d’un Model de Ferrocarril per a unes poques, car, insostenible mediambientalment, i generant cada vegada més diferències socials.
Les inversions en Alta Velocitat en els últims 35 anys ascendeixen a 87.000 M€, entre el 78,5% i 93,9% de les inversions totals en ferrocarril, segons el període, només igualant-se relativament després de 2021, però arrossegant indefectiblement la falta d’inversió de tres dècades d’implementació de l’Alta Velocitat enfront del Ferrocarril Convencional que ha sobreviscut sota la inanició econòmica que en alguns moments ha comportat el tancament de línies, la reducció de velocitats comercials i la interrupció del trànsit en llargs períodes que evidentment condicionaven el servei quant a la seua confortabilitat, seguretat i qualitat del servei ferroviari.
Paradoxalment, les estadístiques quant a la utilització del Tren Convencional enfront de l’Alta Velocitat han sigut inversament proporcionals, amb xifres del 94,6% del Tren Convencional de mitjana enfront de només el 5,4% de l’Alta Velocitat, i sent rescatada només per la supressió de serveis convencionals de Llarga i Mitjana distància, retallant la competència interna, i obligant al fet que només existisca la possibilitat de viatjar en Alta Velocitat en determinats trajectes, sumada, així mateixa, per la liberalització salvatge del servei de viatgers en el sector, que ha augmentat el 46% el nombre de trens d’Alta Velocitat, augmentant per tant la pressió en les línies del TAV, que encara que, també ha augmentat el seu pressupost en manteniment, existeixen uns certs dubtes que siga suficient.
La liberalització del sector ferroviari de viatgers en 2021 ha provocat una guerra de preus i pèrdues astronòmiques, que les empreses privades intenten pal·liar exigint una rebaixa del preu dels cànons, que evidentment repercuteixen, o bé en una major aportació de l’erari públic, o amb la rebaixa de les pautes de manteniment.
Estem parlant de l’ensenya, de la xiqueta mimada del sector, per tant, no ens costa massa imaginar com es troben les línies convencionals, pràcticament sense inversions en 30 anys, i arrossegant limitacions temporals de velocitat que s’han convertit en permanents, condicionant com diem, tot el servei ferroviari. La situació de les infraestructures i el servei ferroviari a Catalunya, sent #greu, no deixa de ser un exemple de com es troben les infraestructures en tota la xarxa.
A tot això, podríem sumar l’externalització de treballs ferroviaris, des del manteniment de les línies i els vehicles, a la pròpia construcció de les infraestructures o la majoria dels serveis auxiliars, per mitjà de subcontractes, i repercutint, de manera evident en l’augment de la precarietat laboral i salarial, i tot el que això comporta, quant a la pròpia seguretat i qualitat del servei ferroviari.
El passat 26 de setembre de 2025, des del Sector Federal Ferroviari de CGT, es va enviar una carta al Ministeri de Transports, i directament al mateix Ministre, sense que hagen reparat en ella, fins fa uns dies, i en els avisos que contenia quant a la situació del Sector Ferroviari, tant en les infraestructures, com en les plantilles.
Si ens remuntem unes dècades, des del SFF-CGT hem defensat un model ferroviari molt diferent de l’actual, denunciant el que significava l’Alta Velocitat en l’àmbit social, econòmic i mediambiental, proposant auditories i exigint la paralització de noves línies d’Alta Velocitat, convertint-les en infraestructures més socials, amb la construcció d’estacions comarcals i intermodals, i mediambientalment sostenibles, rebaixant la velocitat a 220km/h, contribuint a rebaixar considerablement el consum d’energia, que incrementa de manera exponencial segons s’augmenta la velocitat, i exigeix un manteniment molt més exhaustiu, que evidentment no s’ha produït en la proporció exigida.
Els pròxims 9, 10 I 11 de febrer el SFF-CGT ha convocat vagues en cinc empreses ferroviàries com Serveo, Ouigo, Iryo, Renfe i Adif per a denunciar la situació en què es troba el Sector Ferroviari en tots els seus serveis, i exigint una sèrie de mesures per a pal·liar la situació i garantir la seguretat de treballadores i usuàries.
És el moment d’actuar, no podem tolerar la situació, està en risc, no sols el servei públic, sinó la seguretat de les treballadores i les usuàries, és el moment d’exigir les solucions, i reivindicar un Model de Ferrocarril Públic, Social, Sostenible, Accessible, Assequible, Segur i de Qualitat, i per a canviar aquest paradigma fa falta unitat, no sols del Sector, sinó de les usuàries, moviments socials, plataformes de defensa del ferrocarril, ecologistes, i de tota la ciutadania compromesa.
Doneu suport a les mobilitzacions en el Sector Ferroviari, el futur és ara.
CGT Alacant 